中国加入WTO之后，中国市场的对外开放有了很大进展，但在对内开放上却表现得很不匹配。市场对内开放实际上是国内市场的建设问题，目前存在的问题主要表现在两个方面：一是市场准入还存在不同程度的限制，尤其是对民营企业存在限制；二是国内市场还远远没有形成统一市场。
中国要发展市场经济，肯定要建立国内统一市场。然而，在对内开放不足的情况下，国内市场实际上处于比较严重的地域分割状态。最典型的表现之一，就是国内的公路收费问题。
在过去5年中，中国投在交通基础设施建设上的资金，多于建国头50年投资的总和。各地方政府在财力不足的情况下，通过银行贷款和引进商业资本，带来了公路建设突飞猛进的奇迹。然而，收费公路的管理混乱，也正在造成越来越多的问题。
《新闻周刊》日前刊载童大焕的一篇文章称，全世界收费公路约有14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界的70%。在中国收费公路世界第一的背景下，还有几个第一：中国交通厅长出问题的概率世界第一，中国警察罚款的水平也是世界第一。国家审计署审计长李金华6月27日表示，对收费公路的审计调查发现，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在突出问题，其中部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”，增加了社会的负担。交通部规定40公里设1个收费站，但有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。
近期在全国引起关注的北京两条收费公路，就是公路收费的典型：京石高速公路在盈余近6亿元以后仍在继续收费，机场高速公路在过去14年里更是创下投资12亿、收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了公司，收费期限也大大延长，改变了政府建路过程中的公共服务性质。在最新的交通管理条例中，北京市还将有公司参与的收费公路的收费年限列为“商业机密”，拒绝对外披露。
收费公路保证了局部利益，但极大地提高了全社会的成本。它将国内市场分割成不同的区域，大大提高了区域经济之间的物流成本，阻碍了区域间经济的互通有无，严重影响了公路的利用率和运输效率，还制约了旅游、运输等与交通密切相连的行业的发展。同时，收费公路还衍生出来了一系列腐败问题。收费权及转让、收费权的延长等一系列过程中，充满了暗箱操作，谁拿到了收费权，谁就像开通了印钞机。一些公路违规收费，公路转让经营权不规范，使收费公路成为持续不断地向社会吸钱的“提款机”。一些公路将大量收费挪作他用，以此作为提高收费标准并拖延收费期限的筹码。比如据有关部门对某省非经营性收费站的审查显示，在74个收费站中，预测还贷期超过30年的收费站有33个，占到了45%，有6个还款年限超过100年，最长的还款期限竟达到756年！
谈到收费公路，国内总有人举出国外的例子。不错，收费公路是国外的发明，然而，为了确保公路的公益性，在美国，政府始终是公路投资的主体。有关资料显示，美国全国拥有8.9万公里高速公路，只有大约8000公里是收费路段，而且收费金额很低，在美国中西部地区，绝大多数公路连收费站都没有。
公路收费已成为中国经济躯体上附着的一张挥之不去的网。之所以如此，是因为收费公路已经成为地方政府和一些利益集团谋利的工具。在巨大的利益面前，如果政府也参与其中，公路的公益性质完全可以被弃之不顾。